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揭秘盾构司机隧道深处驾豪车

时间:2021-09-15 来源网站:牡丹江化工机械网

揭秘盾构司机:隧道深处驾“豪车”

每天“入地”12小时 “航道”精确到毫米

王素江检查盾构机

他是一名有着7年驾龄的“老司机”,座驾很“亮眼”,价格不菲,长度超过8辆10米长的公交车。不过,“豪车”不在路面跑,只在地下钻,平时鲜能见到。夜幕下,地铁2号线的中心街西站,地上安静,地下热闹。地下17米,手机没有信号,闷热的隧道内,在机器轰鸣声的陪伴下,他驾驶着“龙城一号”盾构机,以毫米级的精准度在地下掘进隧道。他叫王素江,是一名盾构机司机,每天要“入地”12个小时,且吃喝拉撒全在地下。他说:“虽然辛苦,但为了尽快让太原市民坐上地铁,我们快马加鞭,值了。”

隧道深处驾“豪车”

江湖中流传着这么一种说法:会开盾构机的人,比驾驶飞机的人还少,可见其不可多得之处。

在中铁十二局承建的中心街西站,隧道掘进一刻不停。盾构司机两班倒,早上7点到晚上7点,再从晚上7点到早上7点,每班要干12个小时。一次上三名司机,一名主司机,两名副司机。王素江是一名主司机,他坦言,想开盾构机,并不容易,一般要3年到4年的严格培训,才算合格。

“上岗要求很严格,绝不能酒后上岗,与‘酒后驾车’一个道理,喝了酒最容易出问题。”王素江说,就像开汽车前先看轮胎缺不缺气,每次上岗前,先要从盾构机最后端走到最前端,边走边观察每一个部件。特别是高压电缆和水管,前者是盾构机的动力来源,后者可以保证充足的水源冷却高速运转的机器,这两项是每次检查的重点。

笔者了解到,中心街西站目前正在进行左线隧道的开挖作业。在盾构机前进过程中,要同步像“镶瓷砖”一样,在隧道内拼装一圈预制管片,形成隧道的“内立面”。盾构机每掘进一环,约1.2米时,就会停下来拼装管片。“驾驶员”唯一能休息的时间,就是管片拼接的时候。

吃喝拉撒都在地下

盾构机的核心位置——主控室,相当于汽车的“驾驶室”。

这里空间狭小,操作平台上有4个屏幕,左上屏幕能直观看到工作现场,右上屏幕如同一个 GPS 系统,显示着盾构机的位置和姿态。下面的两个屏幕是各种参数的控制屏。屏幕下方还有70余个按钮,红的、绿的、黑的……用来操控盾构机各个功能。

对这张操作台上的每一个按钮,王素江再熟悉不过了。只见他双眼盯着监控屏,双手熟练操作,盾构机刀盘快速旋转,向目标方向推进。

他说:“这是一项复杂而枯燥的工作,我一般都是在‘驾驶室’里待着。这里设备高速运转,排出的热量大,就现在的季节,地下的温度能达到35摄氏度左右,虽然有通风口和风扇,但隧道里还是闷热无比,待上十几分钟就冒汗。掘进时,噪音特别大,面对面说话都听不清。”

盾构机每前进一小“步”,都要万分小心。所以,王素江不敢有一丝马虎,午饭时也不能离开主控室,必须时刻关注掘进的每一个环节。中午,都是地面上的同事打好饭,送到主控室。地下闷热无比,却不敢大口喝水,因为上厕所必须离开。

“航道”精确到毫米

10米的距离,人不到30秒即可走完,可对于盾构机而言,远没有那么简单。

“掘进时,除了控制方向,还要根据‘路况’,选择适当的速度。”王素江说:“掘进速度会受到地质、刀盘扭矩等因素的影响,在地质良好的情况下,推力大、出土量增加,相应盾构机掘进速度会快。目前,该站附近的土质良好,盾构机每分钟前行40毫米至50毫米。”

实际上,这台盾构机是呈蛇形前进,一旦监测到偏离“航道”,“驾驶员”会立即纠正盾构机的位置,这个细微的变化只有通过仪器才能监测到,肉眼无法察觉。王素江说:“我们平常开车,导航定位差个几米都感觉挺精准,但盾构时,盾体上、下、左、右四个方向与隧道中心轴的偏差不能超过5厘米。一旦偏差过大,就得重新改线,前面的活都白干了,损失巨大。因此,盾构机上安装了一个导向系统,定位能精确到毫米。掘进时,1毫米的偏差都能显示出来。

希望早日坐上太原地铁

上午7时许,王素江刚下班。“在下面连轴干了12个小时,满身是汗,洗了把脸,这才舒服点。”他揉了揉惺忪的双眼,说“‘龙城一号’是太原第一台盾构机,我能开上它,很荣幸。”

他说,现在盾构机处于运行初期,加之,太原市之前从未进行类似工程,没有任何参数可供参考,全靠经验和高度集中的注意力确保盾构机在“航道”内行驶。所以,前期的实验段,盾构机行驶速度略慢于正常速度,平均每天行驶6米左右。

他说,在太原修地铁,很长时间不能回家,只能抽空拿手机和家人视频聊天。建好后,希望能带他们坐上地铁,好好逛逛太原。

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